В 2007 г. у туроператоров часто возникали поводы усомниться в перспективности дальнейшего сотрудничества с «ВИМ-авиа». Топливные долги, за которые ТОАП намеревался отсудить часть активов перевозчика. Сбои в расписании и последующие карательные меры со стороны Росавиации. Упорные слухи о безрезультатных попытках собственников продать авиакомпанию... Хватит ли у нее запаса прочности, чтобы выживать в конкурентной борьбе, а главное – стабильно выполнять свои обязательства перед консолидаторами? Информацию к размышлению на эту тему обнародовал в конце года финансовый директор «ВИМ» Сергей Казакевич. «ГЛ» предложила экспертам прокомментировать озвученные факты. В результате они предстали отнюдь не такими однозначными, как в докладе.
Мед от главного финансиста…
Даже беглого сравнения отчетных показателей за 2006 г. и девять месяцев 2007-го достаточно, чтобы резюмировать: менеджмент немало потрудился над улучшением экономического лица компании. Валюта баланса набрала за год почти двойной вес, увеличившись с 4,7 до 8,8 млрд руб. Более половины от этой прибавки дали основные средства.
«Мы зарегистрировали в российском реестре воздушных судов 12 своих Боингов-757-200 и перевели их с забалансовых счетов, на которых принято учитывать лизинговые самолеты, в актив», – пояснил г-н Казакевич. По его словам, это позволило перейти от лизинговой схемы расчетов за авиатехнику к кредитной. В результате стоимость обслуживания долга снизилась с 25 до 10% годовых.
Как уверяет Сергей Казакевич, «ВИМ» отказался от услуг финансовых учреждений средней руки, и весь кредитный портфель перевозчика теперь размещен в ведущих российских банках: СБ РФ, ВТБ, ВЭБ. Структура активов и пассивов баланса улучшилась, «длинные» долги теперь преобладают над «короткими».
Похоже, улучшение финансового положения авиакомпании почувствовали на себе и консолидаторы. «С тех пор как «ВИМ» получил кредит Сбербанка, он перестал требовать от заказчиков сквозные сезонные депозиты», – говорит Алексей Молоканов, гендиректор RCC.
…И деготь от наблюдателей
Вместе с тем чистая прибыль до налогообложения сократилась по итогам девяти месяцев 2007 г. почти на 40% по сравнению с аналогичным показателем за 2006 г. И это на фоне 60-процентного роста валовой выручки за тот же период. Вот как объяснил такой «экономический парадокс» финансовый директор «ВИМ»: «В 2007 г. мы существенно расширили регулярную маршрутную сеть – именно это, а не рост тарифов на перевозку внесло решающий вклад в увеличение выручки. Однако стартовые вложения – маркетинговые, рекламные и так далее – для обеспечения приемлемой загрузки одного нового регулярного маршрута составляют в среднем $2–3 млн. Расширение географии полетов, естественно, сказалось на текущем финансовом результате, но принесет хорошую отдачу в будущем».
Насколько оправдан такой прогноз? Не пожинает ли сейчас компания плоды недавней агрессивной и, как считают некоторые, не всегда продуманной политики внешней экспансии, когда активно скупались другие авиапредприятия ради их лицензий на регулярные полеты? Наблюдатели полагают, что «ВИМ» не особенно четко себе представлял коммерческую ценность прав на эти направления. Пункты регулярной маршрутной сети перевозчика расположены преимущественно в восточной части России, где живет менее 30% населения страны.
Воздерживаясь от общей оценки финансовой политики конкурента, коммерческий директор «Атлант-Союза» Вячеслав Илюшин так прокомментировал перспективы регулярных полетов на одном из его направлений: «Никакая маркетинговая кампания не поможет загрузить 220-кресельный Боинг-757-200 на маршруте Москва – Барнаул. Это далеко не мегаполис, а его приходится еще и делить с S7».
«Зато новые рейсы Москва – Хабаровск и Москва – Уфа – Владивосток безусловно перспективны. Там «ВИМ» на своих 757-х вполне может побороться с Ту-214 «Дальавиа». Интересен и маршрут на Салоники, коммерческие права на который достались авиакомпании после покупки «Русского неба», – считает Олег Пантелеев, ведущий аналитик агентства «Авиапорт». Однако и у него есть сомнения по поводу ряда направлений: «Не стоит обольщаться имеющимися северными маршрутами, например, Москва – Ханты-Мансийск. На этой территории традиционно сильны позиции авиакомпании UTair, переиграть ее будет сложно. Что же касается полетов на юг – в Сочи и Анапу, то это сезонные рейсы».
И все-таки она продается?
Наведение порядка в активах и долгах, энергичные попытки отпиарить свои финансовые показатели вполне естественны для авиаперевозчика, особенно на фоне знаковых задержек вылетов в октябре 2007 г., которые до сих пор сказываются на репутации «ВИМ». «Правда, все это очень напоминает предпродажную подготовку», – говорит, например, Маргарита Давликанова, замгендиректора «Инна тур». Но так ли уж важно консолидаторам, сменит авиакомпания владельцев, или же нынешние собственники в итоге решат, что такая корова нужна самому? Если хотя бы часть финансовых планов будет доведена до конца, партнеры перевозчика только выиграют. Так, например, «создание собственной службы линейного техобслуживания – это и реальный вклад в увеличение рыночной стоимости компании, и действенный инструмент для повышения регулярности полетов», – отмечает Олег Пантелеев. От себя добавим: в условиях нехватки авиационной техники перевозчики, оснащенные «боингами», востребованы независимо от их репутации. Но дефицит идет на убыль, и если «ВИМ» не удастся в ближайшее время вернуть доверие потребителя, то он упустит конкурентную фору, полученную на этапе вхождения в рынок.
* Сумма статей по разделам баланса в таблице не соответствует валюте баланса, так как приведены лишь выборочные, наиболее показательные статьи актива и пассива.
Разномастные лошадки
Неясность планов «ВИМ» по диверсификации авиапарка вызывает у ряда наблюдателей сомнения: а есть ли у компании внятная стратегия развития? «Нам нужны экономичные и ремонтопригодные самолеты», – ограничивается расплывчатой формулировкой Роман Пахомов, вице-президент «ВИМ-авиа». Среди типов ВС, которые могут пополнить авиапарк, называются и Боинги-737-800, и новые российские лайнеры, и дальнемагистральная техника. Как поясняет г-н Пахомов, «сейчас идет поиск на рынке подходящих самолетов. Оглашать же до подписания контрактов конкретные марки преждевременно, так как конкуренты не дремлют». Эксперты сходятся в том, что для ряда регулярных маршрутов компании нужны лайнеры меньшей емкости, чем Боинг-757-200. При этом наблюдатели сомневаются, что «ВИМ» пойдет на обретение «длинной руки». «Думаю, они ограничатся покупкой среднемагистральных машин. «Дальнобойные» воздушные суда можно использовать только в зимний сезон и на весьма ограниченной линейке маршрутов», – говорит Борис Ямщиков, коммерческий директор RCC.
Выбросить жалко, продать нереально
Помимо авиакомпаний «ВИМ» скупал и непрофильные активы – аэропорты в Чите и Братске. Видимо, изначально планировалась, что у каждого из предприятий будет собственная стратегия развития, обеспечивающая одновременно диверсификацию рисков и возможность построить в авиации бизнес-модель полного цикла. Однако, как считают наблюдатели, приобретения не показали ожидаемой отдачи, и теперь иных уж нет, а те далече: осенью прошлого года продан читинский аэропорт, устаревшая отечественная авиатехника «Карата» и «Русского неба» также ушла с молотка. «Русское небо» было решено оставить в качестве грузового перевозчика, как поговаривают, не от хорошей жизни. Имеющиеся в его распоряжении четыре грузовика Ил-76ТД выбросить жалко, а продать нереально, утверждают злые языки. Ведь это один из первых российских самолетов, которые перестали пускать в Европу. На одних лишь внутренних грузовых рейсах компании трудно добиться рентабельности, единственный же оставшийся на сегодня мало-мальски интересный внешний рынок для Ил-76 – китайский.